V6 Motor Nedir?

Peki ya dikey/enine kuvvetler? 3 silindirli motorlarda olduğu gibi, birinci dereceden veya ikinci dereceden bağımsız silindirler tarafından üretilen dikey ve enine kuvvetler birbirleriyle tamamen dengelenir. Ortaya çıkan titreşim neredeyse sıfırdır, dolayısıyla satır içi 6 neredeyse mükemmel bir konfigürasyondur.

Inline-6, neredeyse mükemmel bir iyileştirme sunabilen tek konfigürasyon değildir, ancak aralarında en kompakt olanıdır. Tüm boxer motorlar mükemmel şekilde dengelenmiştir, ancak bunlar iki geniştir ve blokların, kafaların ve valf dişlilerinin kopyalarını gerektirir. V12 motorlar da mükemmel bir dengeye ulaşıyor, ancak açıkçası çoğu seri üretim otomobilin ulaşamayacağı bir yerde. Otomotiv mühendisleri bunu uzun zaman önce biliyorlardı; bu nedenle Rolls-Royce Silver Ghost, Bentley Speed ​​Six, Mercedes SSK, birçok Bugatti, Jaguar XK serisi ve BMW'nin çeşitli modelleri gibi en iyi klasik motorların çoğunun sıralı 6 olduğunu

Volkswagen'in 15° VR6'sı (daha sonra tartışılacaktır) hariç olmak üzere V6 motorları, yalnızca sıralı 6'nın V şeklinde düzenlenmiş iki sıraya bölünmesiyle yapılmaz. Bir V6'nın çok farklı bir krank mili vardır - 7 yerine yalnızca 4 ana yatak. Başka bir deyişle, iki bitişik yatak arasında, biri A sırasından, diğeri B sırasından olmak üzere 2 silindir için krank atışları vardır. V8 motorlarda ise bu 2 silindir ortaktır. Aynı krank pimi için V6 motorunun, krank pimini, bu pimler arasında bir açılma açısı olacak şekilde iki parçaya bölmesi gerekir (90° V6 için 30° açılma açısı; 60° V6 için 60° açılma açısı). Bunlar aşağıda gösterilmektedir.

Daha iyi bir denge sağlamak için çoğu V6, bankların birbirine 60° veya 90° açıyla yerleştirileceği şekilde düzenlenir. Bu şekilde A bankındaki silindirlerin hareketi B bankındakilerle eşleşir, böylece banklar arasında titreşim oluşmaz. Ayrıca 3 silindirli motorlarda olduğu gibi düşey ve enine titreşim yoktur.

Bununla birlikte, hem 60° hem de 90° V6'lar, özellikle 90° V6 için olmak üzere, 3 silindirli motorlar gibi uçtan uca titreşime sahiptir. (üzgünüm, teorim yok) Titreşimi bastırmak için krank hızında ters yönde dönen tek bir dengeleyici mile ihtiyacı var. Dengeleyici şaft V-vadisinin içinde yer alır, dolayısıyla yer kaplamaz. Öte yandan, 90° V6'nın üretim açısından belirleyici bir avantajı vardır; her ikisi de 90° olduğundan V8'in üretim hattında işlenebilir. (V6'dan farklı olarak V8 yalnızca 90°'de optimize edilebilir) Bu, üretim maliyetinden büyük oranda tasarruf sağlar. Bunun bir örneği, V8'lerle aynı mimariyi paylaşan ancak bir denge miliyle eklenen Mercedes'in süper pürüzsüz 2,4 ila 3,2 litrelik V6'larıdır.

60° V6, yeterli tasarımlı motor montajı ile çoğu, denge miline ihtiyaç duymadan neredeyse sıralı 6 motorlar kadar pürüzsüz hale getirilebilecek ölçüde daha pürüzsüzdür. Ayrıca daha dardır ve enlemesine monte edilerek FWD arabalarına paketlenmesi çok daha kolaydır.

Alan verimliliği giderek daha önemli hale geldikçe çoğu otomobil üreticisi V6'yı tercih ediyor. En etkili V6 belki de Alfa Romeo'nun GTV6'da kullanılan 2,5 litrelik 60° V6'sıydı. V6'nın kompakt, güçlü ve sorunsuz olabileceği konusunda bir üne kavuştu. Eşdeğer bir sıralı 6 o arabanın küçük ve eğimli motor bölmesine asla sığmazdı. BMW'nin şeklini Alfa ile karşılaştırdığınızda V6'ların paketleme avantajını anlayacaksınız.

Sıralı altılı motorların önden çekişli araçlarda kullanılması da neredeyse imkansızdır. Volvo S80 kadar geniş bir otomobil bile, motor bölmesinde enlemesine monte edilen 2,9 litrelik sıralı altılı motora yer açmak için dünyanın en kısa vites kutusunu sunmak zorunda.

Boyuna monte edilen sıralı-6'nın bu tür sorunları yoktur, ancak kuzey-güney yönünde çok fazla alan kaplar, dolayısıyla kokpit odasına katkıda bulunabilecek bir miktar alan kullanır.

Ancak BMW hala sıralı 6 motorlara sadıktır. Sonuç olarak sıralı 6 motor daha verimli ve aynı zamanda daha akıcıdır. V6, valf dişlilerini ve eksantrik millerini kopyaladığından (sürtünme kaybını artırır) daha fazla enerji kaybına neden olurken, 2 silindir sırasının kullanılması daha fazla ısı kaybına neden olur. Üretim maliyeti açısından, V6'da 3 ana yatak daha az olmasına rağmen, daha fazla valf dişlisi var; bu da çift kam, hidrolik iticiler/parmak takipçisi ve değişken valf zamanlaması ile günümüzde giderek daha pahalı hale geliyor. Inline-6 ​​eşdeğer V6'dan daha ucuz olacak.